La sessione conclusiva della XXXIV Rassegna del Mare si è aperta con un confronto dedicato a uno dei temi più strategici per il futuro costiero del nostro Paese: il turismo crocieristico e il suo rapporto con la portualità e la Blue Economy. In un momento in cui il Mediterraneo rappresenta uno dei bacini più attrattivi al mondo per il traffico passeggeri, si avverte l’urgenza di ripensare i modelli di accoglienza, i servizi portuali e le ricadute economiche e ambientali sulle comunità locali. La tavola rotonda ha inteso esplorare come un settore in forte espansione possa diventare motore di sviluppo sostenibile, integrandosi con le altre filiere del mare e contribuendo alla crescita dei territori. Al centro del dibattito: la pianificazione integrata degli scali crocieristici, l’adeguamento infrastrutturale, le sfide ambientali, il dialogo con le comunità locali e il ruolo strategico della governance pubblica. 
Natale Amoroso, presidente della Cooperativa “La Tramontana” di Trapani, ha aperto la tavola rotonda portando l’esperienza concreta di un modello virtuoso di Blue Economy integrata al territorio. Fondata nel 2007, “La Tramontana” è stata pioniera in Sicilia nel promuovere l’ittiturismo come strumento di rigenerazione economica, culturale e ambientale, riuscendo a trasformare la tradizione marinara in un’opportunità multifunzionale di sviluppo sostenibile. Attraverso l’unione tra pesca professionale, ristorazione a km zero, ospitalità turistica, educazione ambientale e pescaturismo, la cooperativa ha costruito un vero e proprio presidio costiero in grado di raccontare e valorizzare il mare come risorsa identitaria, non solo economica. Situata in una delle zone più suggestive della costa trapanese, tra le Isole Egadi e i siti archeologici della Sicilia occidentale, “La Tramontana” incarna un’idea di turismo esperienziale che mette al centro la relazione tra uomo e mare. Amoroso ha sottolineato come questo tipo di iniziative dimostrino che è possibile coniugare tutela ambientale, tradizione e impresa, proponendo un’alternativa concreta alla crisi della pesca artigianale, attraverso il dialogo tra saperi antichi e nuove forme di economia blu. 
Salvatore Braschi, oggi presidente di Confcooperative Trapani, ha raccontato un percorso lungo e coerente che unisce impegno politico, esperienza diretta sul territorio e visione strategica per l’economia del mare. Con un passato da consulente per la Commissione Ambiente del Senato, dove ha lavorato alla redazione di una proposta di legge sulle aree protette, Braschi ha sottolineato come la sua azione abbia avuto radici profonde nella comunità di Favignana, che ha rappresentato per oltre 25 anni come consigliere comunale. Già a metà degli anni ’90, quando il concetto di Blue Economy era ancora lontano dall’attuale diffusione, Braschi iniziava a confrontarsi con gli armatori della piccola pesca sul tema del pescaturismo. 
All’epoca, racconta, fu una sfida culturale: per molti pescatori, abituati a ritmi e ruoli consolidati, aprirsi a una visione turistica della propria attività significava rompere schemi tradizionali. Eppure, proprio quella “diversificazione intelligente” ha rappresentato una via di uscita dalla crisi del settore, dando vita a nuove fonti di reddito e salvaguardando allo stesso tempo la cultura marinara locale. Oggi quel modello, sperimentato alle Isole Egadi, è una best practice riconosciuta: consente ai turisti di salire a bordo, vivere in prima persona una giornata di pesca e comprendere il valore del mare attraverso l’esperienza diretta. Un approccio che riduce lo sforzo di pesca, rafforza il legame tra comunità costiere e visitatori e costruisce un futuro più sostenibile per chi vive di mare.
Il dr. Fabio Croccolo, dirigente del Ministero dei Trasporti e membro del Comitato Scientifico di Mareamico, ha offerto una riflessione lucida e pragmatica sul ruolo del turismo in Italia. Secondo Croccolo, il nostro Paese non può permettersi di considerare il turismo una scelta fra tante: è un destino naturale, una vocazione dettata dall’eccezionale concentrazione di patrimonio culturale e paesaggistico che possediamo. Non a caso, l’Italia custodisce circa la metà del patrimonio culturale mondiale, un’eredità che richiama inevitabilmente l’attenzione internazionale. Croccolo ha preso ad esempio il caso di Trapani, che fino a pochi anni fa viveva una realtà quasi priva di flussi turistici strutturati. Oggi, al contrario, è una città trasformata: piena di attività, servizi e una nuova vitalità legata proprio alla presenza dei visitatori. Ma – ha sottolineato – questa evoluzione non è stata il risultato diretto di politiche pubbliche locali, quanto piuttosto l’effetto di una trasformazione culturale e globale, che impone alle comunità locali di scegliere se subire o governare il cambiamento. 
Da tecnico, Croccolo ha espresso fiducia nella capacità di gestire con consapevolezza questa transizione, ma ha anche lanciato un monito chiaro: l’Italia deve decidere in modo netto su quali settori puntare. In questo contesto, la portualità non deve essere considerata soltanto come una voce industriale, ma come un’infrastruttura strategica a supporto della logistica del turismo e della blue economy, capace di generare sviluppo sostenibile, coesione territoriale e nuove opportunità occupazionali. 
Stefania Frandi, dell’Associazione Italiana di Diritto Marittimo (AIDIM), ha portato alla tavola rotonda uno spunto originale e ricco di storia, ripercorrendo le origini dell’imprenditoria balneare italiana. Ha ricordato come questa realtà economica affondi le sue radici nel lontano 1781, quando a Livorno nacquero i Bagni Baretti per iniziativa del console sardo Baretti, realizzati non su spiagge sabbiose ma sugli scogli, in un tratto di demanio marittimo. In quella fase pionieristica, il mare non era ancora percepito come spazio ricreativo, bensì come elemento terapeutico: l’andare “a bagno” aveva una finalità salutistica più che turistica. Col passare del tempo, però, il rapporto degli italiani con il mare si è profondamente evoluto, trasformando la costa da luogo di cura a spazio di svago e benessere. La Versilia (con località iconiche come Viareggio e Forte dei Marmi) ha segnato questo passaggio culturale, dando vita a una vera e propria industria del balneare capace di influenzare l’identità territoriale e la morfologia delle coste. L’imprenditrice balneare nonché avvocato con lunga esperienza nel settore ha sottolineato come le imprese balneari, in particolare quelle a conduzione familiare, siano state capaci di adattarsi ai cambiamenti della società, intercettando nuove esigenze e contribuendo allo sviluppo turistico, economico e culturale dei litorali italiani. Un patrimonio di conoscenze, valori e competenze che oggi va tutelato e rilanciato, anche alla luce delle sfide poste dalla sostenibilità, dal cambiamento climatico e dalle nuove direttive europee in materia di concessioni demaniali. 
Il professor Piergiorgio Manciola, dell’Università di Perugia, ha condiviso un’analisi approfondita su uno dei nodi più sensibili del turismo marittimo: il passaggio delle grandi navi da crociera nella laguna di Venezia che presenta il problema di essere poco profonda per consentire il passaggio delle grandi navi. Ciò suggerirebbe di scavare canali fino a 8-9 metri di profondità, con importanti implicazioni ambientali e idrografiche, ma le conseguenze di tali interventi potrebbero compromettere irreversibilmente il delicatissimo equilibrio lagunare. Il rischio, ha sottolineato il professore, è quello di alterare i naturali flussi idrici, accelerare l’erosione dei fondali e aggravare la subsidenza, con impatti non solo ambientali ma anche sociali e culturali. Venezia non è solo un porto, ma un ecosistema fragile e un patrimonio mondiale che impone un approccio integrato e responsabile. Per questo motivo, ha ribadito l’importanza di soluzioni tecnicamente sostenibili, frutto di una reale concertazione tra amministrazioni, tecnici, cittadini e mondo produttivo, nella consapevolezza che ogni scelta urbanistica e infrastrutturale incide direttamente sulla memoria e sul futuro della città.
Dopo aver studiato a fondo il tema il prof. Manciola, ha ricordato che è ancora in sospeso il concorso di idee promosso dal Commissario Straordinario per individuare approdi alternativi esterni alla laguna, oggi fermo a causa di complicazioni burocratiche. Nel frattempo, ha spiegato, sono emerse diverse soluzioni provvisorie per continuare a garantire l’accesso delle navi, tra cui l’abbandono del vecchio itinerario da Bocca di Lido a favore dell’ingresso da Bocca di Malamocco, lungo il canale dei Petroli fino a Fusina, con una possibile deviazione verso la stazione marittima. Tuttavia, secondo l’esperto in ingegneria delle acque, una delle ipotesi più sostenibili rimane la riattivazione del porto di Marghera e del canale Vittorio Emanuele III, che corre parallelo al ponte della Libertà. Tra i porti di appoggio suggeriti spiccano Marghera, Fusina e Chioggia, quest’ultimo valorizzato anche per la sua identità turistica autonoma. Il docente ha sottolineato però un aspetto tecnico non trascurabile: la laguna veneziana è caratterizzata da bassi fondali e per consentire l’accesso delle grandi navi è necessario scavare canali profondi fino a 8-9 metri, operazioni che comportano conseguenze rilevanti sull’equilibrio ambientale, la circolazione idrica e la morfologia della laguna. Un tema su cui serve visione strategica e un forte senso di responsabilità istituzionale. 
Giulia Motta Zanin, dell’Università del Salento e membro del Comitato Scientifico Mareamico, ha tracciato un quadro dettagliato e articolato dell’importanza strategica che il turismo, e in particolare quello marittimo, riveste nell’area mediterranea. Il Mare Nostrum si configura come uno dei poli turistici più attrattivi del pianeta: già nel 2017 ha registrato il 30% dei flussi globali, accogliendo circa 360 milioni di visitatori, in prevalenza lungo le coste e nei mesi estivi. Questo dato non è solo indicativo della vocazione turistica del bacino, ma anche della pressione crescente su ecosistemi e infrastrutture locali. Il turismo contribuisce in modo significativo al PIL regionale (circa l’11%) oltre a sostenere occupazione, esportazioni e investimenti, rendendolo un motore fondamentale per l’economia mediterranea. Tuttavia, ha avvertito l’esperta in pianificazione urbanistica e territoriale, questa risorsa è fortemente vulnerabile: tensioni geopolitiche, crisi economiche e sociali, il cambiamento climatico e il deterioramento ambientale rappresentano minacce concrete che possono minare la stabilità del settore. 
In questo contesto, il turismo crocieristico ha assunto un peso crescente: il Mediterraneo è oggi la seconda area al mondo per traffico di navi da crociera, con numeri in costante ascesa. Basti pensare che nel 2017 i passeggeri hanno superato i 24 milioni, con una rete portuale estesa e articolata: 36 scali principali distribuiti tra Mediterraneo occidentale, Adriatico e Mediterraneo orientale. 
Secondo le stime della Cruise Lines International Association, entro il 2026 un quarto del traffico crocieristico globale sarà concentrato proprio nel Mediterraneo. Questi numeri impongono, secondo la relatrice, una governance lungimirante e condivisa, che metta al centro la sostenibilità ambientale e l’equilibrio tra sviluppo economico e tutela del patrimonio naturale e culturale. Il turismo marittimo, se ben gestito, può diventare non solo un volano economico, ma anche uno strumento di rigenerazione territoriale e valorizzazione identitaria. 
Il professore di Geografia Economica e Politica del Dipartimento di Economia dell’Università Ca’ Foscari di Venezia e membro del Comitato Scientifico Mareamico, Stefano Soriani, ha chiuso la tavola rotonda affrontando uno dei temi più controversi della portualità turistica: il futuro del traffico crocieristico a Venezia. La questione del canale Vittorio Emanuele III, che dovrebbe ricollegare Marghera alla storica stazione marittima veneziana, resta sospesa in un equilibrio fragile tra valutazioni ambientali, pressioni sociali e scelte politiche. Anche se gli studi tecnici e gli iter autorizzativi dovessero dare esito positivo, ha spiegato Soriani, rimarrebbe il nodo della forte opposizione dell’opinione pubblica, in particolare del movimento “No Grandi Navi”, che continua a esercitare un’influenza rilevante sul dibattito. A complicare ulteriormente il quadro è l’attesa, ormai da tempo prolungata, dell’esito del concorso di idee per la realizzazione di un terminal crocieristico offshore, che potrebbe rappresentare una soluzione strutturale, ma è bloccato da lungaggini burocratiche. Dopo il decreto Draghi del 2021, che ha vietato l’ingresso delle grandi navi nella laguna, Venezia ha registrato un drastico calo del traffico crocieristico: dai 1,6 milioni di passeggeri del 2019 si è passati a una ripresa ancora parziale nel 2022. Parte dei flussi è stata assorbita temporaneamente da Trieste e Ravenna, che ora però rischiano di essere penalizzate dal ritorno in campo di Venezia. In questo scenario, il caso di Chioggia emerge come esempio interessante di riconversione intelligente e sostenibile. Con circa 50.000 passeggeri l’anno, in prevalenza da crociere di lusso in modalità “on-port”, Chioggia sta costruendo una propria identità portuale e turistica, puntando sulla qualità dell’accoglienza più che sulla quantità. Una scelta che, secondo Soriani, dovrebbe guidare anche la riflessione più ampia sul ruolo dei porti nel contesto della Blue Economy: se i porti di semplice transito generano effetti economici marginali, quelli in grado di offrire servizi integrati, accoglienza strutturata e sinergie con il territorio producono benefici ben più consistenti, sia in termini occupazionali che di ricadute economiche e culturali sul territorio.
La tavola rotonda dedicata a “Turismo crocieristico, portualità e Blue Economy” ha offerto uno spaccato lucido e articolato su un settore che intreccia economia, ambiente, cultura e identità territoriale. Dai racconti delle esperienze virtuose di ittiturismo e pescaturismo, come quelle delle Egadi e di Trapani, fino alle riflessioni sulle grandi infrastrutture portuali, è emersa l’urgenza di una visione integrata e sostenibile del turismo marittimo. I contributi tecnici e accademici hanno sottolineato come la portualità non debba più essere considerata solo come snodo industriale, ma come leva strategica per costruire filiere produttive moderne, in grado di generare occupazione qualificata e valorizzare le risorse locali. Al tempo stesso, è chiaro che senza una governance forte, una pianificazione attenta e un ascolto profondo delle comunità locali, qualsiasi sviluppo rischia di diventare fragile, o peggio, divisivo. In definitiva, questa ultima tavola rotonda ha tracciato non solo le sfide, ma anche le possibilità di un modello di crescita che parta dal mare, ma sappia arrivare lontano, senza perdere l’anima dei luoghi.
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